2.8.2. Особенности развития посреднической деятельности в России

Опыт развития новых посредников в рыночной инфраструктуре должен получить широкое распространение и в России. Имея собственный транспорт и складские мощности, арендуя склады других предприятий, координируя их эксплуатацию, посреднические предприятия могут быть инициаторами в проведении инвестиционной политики развития складского и транспортного хозяйства, комбинированного и комплексного использования действующих складских и других инфраструктурных объектов [57, с. 7].

Спрос на услуги логистических компаний, управляющих товарными потоками предприятий, уже появился. Однако еще нет компаний, которые готовы полностью освободить своих клиентов от подразделений, занимающихся грузоперевозками и решающих другие логистические задачи.

Большое значение имеют посредники для регулирования товарных запасов. Если раньше регулирование осуществлялось (главным образом) в директивном порядке, то в новых условиях оно может быть построено на основе экономических интересов как самих посредников, так и обслуживаемых предприятий в рамках заключаемых договоров. Торговые посредники могут органически сочетать закупки и реализацию товаров с обеспечением их физического движения, складирования и перевозок. Это в равной степени относится к деятельности и коммерческо-посреднических компаний, и фирм в сфере материально-технического обеспечения, и посредников на оптовом рынке продовольствия и промышленных товаров.

Однако до сих пор функции транспортно-складского обслуживания занимали второстепенное место в деятельности торговых посредников. В большинстве случаев они ограничиваются (по крайней мере, в системе коммерческо-посреднических организаций бывшего Госснаба) поставками продукции со своих складских

250

предприятий. Не получили развития транспортно-экспедиционные функции посредников, которые выполняются службами транспортных министерств, практически мало связанными с товаропроводящей сетью. Торговые посредники не оказывают, как правило, содействия промышленным предприятиям в транспортном обслуживании, в модернизации их складского хозяйства, не заинтересованы в совершенствовании материалопотоков и всего процесса товародвижения.

Коммерческо-посреднические организации и предприятия осуществляют в промышленных и транспортных узлах складские и грузовые операции автономно и без увязки с транспортными и складскими предприятиями. Многие из имеющихся складских мощностей загружены наполовину. Не согласуется использование свободных складских мощностей между субъектами товарного рынка и с транспортными предприятиями терминалов.

С учетом потребности предприятий в транспортно-экспедиционных услугах часть коммерческо-посреднических организаций могла бы приступить к выполнению операций по отправке продукции и обеспечению взаимодействия обслуживаемых предприятий с отдельными видами транспорта. К числу таких операций может быть отнесена, прежде всего, информация предприятий о наиболее выгодных и надежных вариантах перевозки, о требованиях к отправке, выдвигаемых железнодорожными станциями, портами, автотранспортными организациями по месту отгрузки. Предприятия нуждаются в получении сведений о тарифах, изменениях в правилах их применения и возможностях осуществления доставки с наименьшими затратами. Необходимы также услуги по оказанию помощи в оформлении товарно-транспортной документации и заключению договоров на перевозку.

У другой части коммерческо-посреднических организаций могли бы получить развитие многие другие логистические функции и услуги. Они могли бы сочетать свои традиционные услуги (например, по маркетингу) с новыми услугами логистического характера и выступать в качестве посредников, выполняющих комбинированные функции, осуществляющих комплексное обслуживание заказчиков с учетом как функций по закупке и продаже (торговых, коммерческо-посреднических), так и логистических методов посреднической деятельности по организации товародвижения [57, с. 7].

В зависимости от размера спроса на логистические услуги и особенностей специализации посреднических организаций комплексного

251

обслуживания может стать целесообразным выделение из них ряда самостоятельных специализированных логистических посредников. Во-первых, могут быть выделены или на их основе образованы транспортно-экспедиционные структуры. Во-вторых, при территориальном тяготении к крупным транспортным узлам действующие и новые посреднические организации комплексного обслуживания могут явиться базой для создания распределительных центров.

В ходе специализации коммерческо-посреднических структур на логистических функциях, становления логистических посредников, взаимодействия их с транспортными терминалами и обслуживаемыми предприятиями должна получить развитие интегрированная организация товародвижения через коммерческо-посреднические складские предприятия, транспортные терминалы и склады обслуживаемых предприятий. Ускорить процесс может кооперация дополняющих друг друга компаний и последующее их слияние.

Субъектами интегрированной системы товародвижения могут выступать:

Создание совместных структур обусловлено развитием производственных объединений, включающих территориально разобщенные предприятия, которые размещаются в различных пунктах и даже областях. Вследствие этого расширяется внутрипроизводственная сфера обслуживания складов головных предприятий в составе объединений, которая может сочетаться с отдельными функциями посреднических организаций, но реализуемыми уже в сфере производства.

В результате сочетания функций происходит кооперация либо объединение складских предприятий посреднических организаций

252

с крупными складами готовой продукции поставщиков, выходными базами и кустовыми материальными складами потребителей [57, с. 8].

Развитие системы интегрированной организации товародвижения будет направлено на маневренное использование складских мощностей и координацию материалопотоков через складские объекты. Основными условиями создания такой системы являются:

Указанные условия предусматривают функционирование межпроизводственных выходных баз и кустовых материальных складов, при наличии которых возможны варианты соответственно вывоза и завоза продукции непосредственно на производственные участки, минуя склады предприятий. Причем функции выходных баз, которые используются при транзитной форме материально-технического обеспечения, при складской форме могут быть возложены на коммерческо-посреднические организации, имеющие межрегиональное значение. Учитывается также возможность сочетания функций других коммерческо-посреднических организаций, в основном внутрирегионального назначения, с функциями кустовых материальных складов [57, с. 8].

Инициаторами и проводниками интегрированной организации товародвижения должны быть посреднические организации, ориентированные на современные методы логистического управления, занимающие ведущее место в системе субъектов рыночной инфраструктуры. Наряду с этим, в процессе организации товародвижения должны приниматься решения по формированию интегрированной системы складских предприятий посреднических структур, транспортных терминалов и производственных складов, по выбору наиболее рациональных в региональном и межрегиональном масштабах вариантов товародвижения через складские объекты, а также должна обеспечиваться координация их деятельности, требующая участия в том числе государственных органов управления [57, с. 9].

253

Экономические методы воздействия государства на процессы товародвижения должны представлять собой целостную систему комплексного экономического стимулирования эффективной организации товародвижения. В ней необходимо предусмотреть использование методов тарифной и финансовой политики в отношении грузоотправителей и получателей; механизм влияния на транспортные предприятия при допущении нерациональных перевозок; обеспечение взаимной экономической заинтересованности участников процесса товародвижения в улучшении показателей собственной хозяйственной деятельности; стимулирующие инвестиции в развитие транспорта и финансовую поддержку товаропроводящей сети.

Важно с учетом сложившейся конфигурации транспортной сети использовать налоговые и другие финансовые санкции для соблюдения рациональных схем перевозок, объективно обоснованных и утвержденных межведомственными органами управления.

Необходимо восстановить и широко использовать практику применения льготных транспортных тарифов при формировании между поставщиками и потребителями хозяйственных связей, отвечающих требованиям нормативов рациональных перевозок [57, с. 9].

Но в любом случае, успеха добьются только те логистические фирмы, которые основное внимание уделят внедрению новых технологий, расширению качественного сервиса и гибкой рыночной политике, ориентированной на потребителя. Клиент должен стать центром внимания. Удовлетворение его запросов за максимально короткое время должно стать целью для всех фирм-участников производственной цепи. В этом залог успешного развития экономики и общества в целом.

254