2.9.2. Проблемы формирования глобальных логистических цепей
Нарастание процессов глобализации невозможно без усиления "открытости" национальных экономик и либерализации международной экономической деятельности, которая означает устранение препятствий на пути международного движения товаров, услуг, труда, капитала, финансовых ресурсов. Конечно, этот процесс не идет прямолинейно и часто наталкивается на серьезные противоречия, существующие между разными странами, заинтересованными,
259
прежде всего, в защите своих национальных интересов, есть достаточно много барьеров и на пути глобальной логистики, обусловленных различиями в экономическом и социальном уровне развития стран, особенностями их политических систем и т.д.
Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на дистрибутивные сети транснациональных корпораций и др.
Финансовые барьеры связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения в дистрибуции товаров фирм-конкурентов из других стран.
Экспортно-импортные операции в глобальных логистических системах, как правило, связаны с большим, чем в обычном менеджменте объемом информации, более сложным документооборотом и требуют государственного регулирования. Роль государства в этой сфере сводится к упорядочению потоков экспортно-импортных грузов, защите прав потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических системах [54, с. 5].
Глобально мыслящие государственные деятели и топ-менеджеры крупных предприятий и компаний признают неизбежность конкурентной борьбы с национальными хозяйствами других стран за мобильный капитал и предприятия. Следует повышать качество составных частей производства в собственной стране, чтобы они стали привлекательными для мобильных факторов глобальной сети. Нельзя забывать о факторах, связанных с соответствующим местом размещения производства, в особенности о все еще немобильном труде, об инфраструктуре экономического рамочного порядка (которая, например, должна гарантировать правовую безопасность) и физической инфраструктуре (в форме транспортных коммуникаций и т.п.).
В условиях, когда ключевыми факторами дальнейшего развития мировой экономики являются глобальная интеграция национальной
260
экономики и дальнейший научно-технический прогресс, увеличение объема перевозок грузов неизбежно будет превышать рост мирового производства. Сегодня, благодаря глобальным телекоммуникациям, имеются неограниченные возможности для доступа к информационным ресурсам и развития бизнеса. Чем больше роль телекоммуникаций в повседневной жизни, тем острее воспринимаются любые ограничения, связанные с физическим распределением товаров. В связи с этим, а не только из-за увеличения объемов мировой торговли, транспортные проблемы могут стать в начале XXI в. тормозом мирового развития, препятствием глобальной интеграции. В России, например, развитие международных отношений выявило целый ряд препятствий в виде различия технических норм по подвижному составу, транспортным путям, габаритам и массе грузов, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п., что создает задержки при пересечении границ и тем самым увеличивает риски при транспортировке грузов и их стоимость.
Для предотвращения подобной ситуации необходимо создание качественно новой системы транспортных связей. Предполагается, что значительно возрастет роль сухопутных транспортных коридоров, поскольку в настоящее время возможности повышения скорости и снижения себестоимости на традиционных судоходных линиях оказались практически исчерпанными из-за перегруженности морских портов и качественного порога, достигнутого в совершенствовании линейных судов - контейнеровозов. Между тем возможности скоростного железнодорожного транспорта, дополненного системой автомобильных магистралей и внутренних водных путей, мультимодальных логистических центров еще только начинают раскрываться.
Отличительной особенностью развития межконтинентальных транспортных систем является особая роль воздушного транспорта. Развитие электронной торговли потребует от авиации дальнейшего увеличения опережающего роста перевозки грузов, для которых критическим фактором является скорость доставки. В обозримом будущем авиации предстоит освоить, если говорить о стоимости, от 5 до 10 % грузов, перевозимых сейчас другими видами транспорта. При этом следует ожидать, что потенциал авиации можно будет реализовать только на основе использования оптимальных воздушных коридоров и опережающего развития наземной инфраструктуры аэропортов и систем управления воздушным движением.
261
Возникающие при построении межнациональных логистических цепей проблемы и методы их решения сводятся к следующим:
В различных моделях экономики (в зависимости от степени монополизации, условий конкуренции, доли государственного сектора) имеются различные объективные предпосылки целесообразности и эффективности применения логистического подхода как метода организационно-аналитической оптимизации производственно-коммерческой деятельности. Но в любом случае использование логистики "как рыночно ориентированного управления снабжением и распределением" требует повышения адаптации предпринимателей к условиям международного рынка.
Переход к глобальной логистической стратегии той или иной компании требует решения ряда правовых, организационных, технологических и других вопросов. В условиях функционирования различных по своему техническому и технологическому уровню национальных производственно-транспортных систем при создании межнациональной логистической сети все большую роль приобретают координирующие воздействия.
Преимущества вхождения в международную логистическую сеть достижимы лишь при согласованном, скоординированном комплексно-целевом подходе и создании единой международно-совместимой нормативной, координационно-методической и институциональной базы.
В первую очередь это касается внедрения новых информационных технологий и, в частности, стандарта электронного обмена
262
данными для административно-хозяйственного управления, торговли и транспорта. Следует сказать, что большинство фирм США, использующих глобальные логистические системы, применяют электронный обмен данными с перевозчиками, поставщиками и экспедиторами. Это стало уже нормой для оказания курьерских, экспрессовых и посылочных услуг. Расширение тенденции по глобализации рынков реально лишь при дальнейшем быстром развитии информационно-коммуникационных технологий, в частности сети Internet, для идентификации, передачи и обработки данных по передвижению товара в общей производственной цепи.
В области международной логистики первостепенное значение приобретают проблемы рационального распределения инвестиций, идентификация производственных структур и систем управления в странах-партнерах. Причем в международной логистике стратегия развития и инвестиций ориентируется на пространственно-распределенные производственные структуры (ПРПС) в противоположность приоритетам на объектно-ориентированные структуры. ПРПС выражаются транзитными материальными потоками и общими целями процессоориентированной стратегии доставки грузов "точно в срок" для государств, участвующих в создании межнациональной логистической системы. Такая стратегия соответствует основной концепции логистики - при решении задач руководствоваться системным подходом. Вместе с тем для отдельных предприятий и фирм, объединенных в ПРПС, логистика требует ориентации на структуру объектов с объектно-ориентированными локальными технологическими процессами.
Создание логистических цепей в интернациональных границах связано с дорогостоящими мероприятиями по компьютеризации управления материальными потоками, особенно при обслуживании многономенклатурного производства. Товарный рынок многономенклатурной продукции требует создания сети региональных промежуточных распределительных центров в различных странах в некоторых сечениях логистической цепи. Для того чтобы обеспечить сокращение срока доставки грузов и снижение уровня запасов на таких складах, необходимы осуществление комиссионирования заказов, подгруппировка товаров различной номенклатуры на транспортные партии, следующие в одном направлении и т.п. Особой проблемой является создание прочной и экокомичной
263
транспортной тары, допускающей перегрузки, обеспечивающей сохранность грузов, многоярусное штабелирование, а также являющейся носителем информации о грузе, его адресе. Управление запасами, хранение товаров на складах и транспортно-распределительных центрах предъявляет особые требования к упаковке и маркировке продукции с учетом языковых различий.
Эффективность обслуживания заказчиков определяется эффективностью подготовки и обработки сложной документации и устранением таможенных барьеров. Одной из основных препон в повышении эффективности логистических цепей являются пограничные переходы.
Управление функцией глобального распределения, управление потоком материалов и информации в глобальных системах логистики предъявляют все более повышенные требования к лицам, осуществляющим такое управление. Организация материально-технического снабжения и сбыта в этих условиях требует знания национальных и международных законов, налоговых систем, особенностей правительственного регулирования.
При создании глобальных производственных сетей возникают многочисленные проблемы по обеспечению производственной деятельности, координации различных мест производств, расширению сетевого планирования и выполнению специфических местных требований. Для решения этих задач требуется участие специализированных фирм по оказанию логистических услуг. Например, в деле управления и обеспечения бесперебойных поставок из производственных сетей на международные рынки важное место уделяется логистике распределения. При этом выполнение запросов потребителя на каждом рынке сбыта обусловливает специфический местный сервис.
Развитие глобального рынка закупок привело к созданию разбросанных по миру закупочных бюро (Purchasing Offices), особенно велико их число в Азии. При этом предприятия-производители имеют несколько альтернатив: основание собственного бюро в данном месте; использование существующего бюро другой фирмы; создание совместного закупочного бюро с несколькими предприятиями. Так, третья альтернатива наиболее предпочтительна для малых и средних предприятий - бюро работает эффективно в интересах всех участвующих сторон, а расходы на его содержание соответственно делятся.
264
В настоящее время в Гонконге и Сингапуре действует более 100 закупочных бюро, выполняя следующие задачи: присутствие на рынке закупок, осуществление всей закупочной деятельности в регионе, разработка актуальной местной структуры, выбор поставщиков, проверка поставщиков, прием предложений и их анализ, ведение переговоров по договорам, проверка качества, поддержание отношений с поставщиками, реализация задания по закупке, снятие запрета на перевозку, контроль за сроками, ведение информационной базы данных.
В связи с ростом глобальных требований к производственным и распределительным сетям будет и далее расширяться объем услуг закупочных бюро - от сервиса по закупке к общему логистическому сервису. Такие концепции снабжения как "just in time" или поставка синхронно с производством могут применяться также и в глобальных сетевых структурах. Одновременно с этим бюро берут на себя функции по насыщению региона товарами и успешному размещению на рынке. В обязанности местного бюро входит создание специфической структуры распределения, которая обеспечит постоянно растущие потребности конечного потребителя.
Поскольку запросы потребителей в разных регионах отличаются друг от друга, то местное бюро имеет, смотря по обстоятельствам, большие шансы предложить оптимальный сервис. Например, из-за растущего сбыта на глобальных рынках становится необходимым послепродажный сервис. Так, в строительстве и в области производства товаров ключевыми услугами являются организация снабжения запчастями и служба по работе с покупателями.
Кроме того, местное бюро с минимальными затратами может обеспечить следующие услуги: заказ запчастей с гарантией поставки 24 - 72 часа, выписывание счета, дальнейший учет, ведение расчетов с клиентами, ремонт и обслуживание, совместная обработка документов и таможенная очистка, упаковка, предоставление транспорта, обработка груза, ввод в эксплуатацию. В области послепродажного сервиса при строительстве объектов может быть создано новое объединение по услугам, включающее различные упаковочные, транспортно-экспедиторские фирмы. Концепция тотального логистического сервиса (Total Logistic Services) обеспечивает фирмам решающие преимущества в конкурентной борьбе. Снабжение глобальной производственной и дистрибуторской
265
сети путем выполнения глобальных закупок через собственное бюро сводит расходы к минимуму, а также позволяет осуществлять координацию между поставщиками и сопоставщиками, отслеживать полноту объема поставок, выполнение сроков, обеспечить соответствующую упаковку, сопроводительные документы и транспорт. Логистическая фирма в состоянии разработать систему раннего оповещения, которая позволит местам производства быстро сообщать о нарушениях в снабжении предприятия и скорректировать управление производственным процессом.
Логистическое консультирование - еще одно направление в предоставлении услуг в первую очередь в развивающихся странах. С ростом международных мест производства увеличивается спрос на квалифицированную консультационную услугу на месте. Однако плановые и логистические отделы промышленных предприятий часто не имеют возможностей для специфического планирования в нужной стране и с логистической точки зрения. С другой стороны, при решении этих вопросов могут помочь только местные специалисты. Поэтому консультационные фирмы по логистике имеют в развивающихся экономически регионах первоочередные шансы выйти на рынок [114].
266