2.5.2. Транспортно-экспедиционное обслуживание
Процесс доставки груза от места производства к месту потребления можно рассматривать с двух сторон: как собственно перевозочный процесс и как комплекс различных, порой сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы функций перевозчика. Комплексное транспортно-экспедиторское обслуживание грузовладельцев включает выполнение транспортных операций, которые не принимают на себя ни морские, ни наземные или воздушные перевозчики, например:
Этой стороной перевозочной деятельности занимается особая категория участников транспортного процесса - экспедиторы. Слово "экспедитор" происходит от латинского "expedire" - сопровождать. Экспедитор - юридическое лицо, осуществляющее от своего имени, но за счет грузоотправителя, за определенное вознаграждение, перевозку грузов и связанных с нею операций, таких как сопровождение, перевалка, хранение, страхование и т.п. [27, с. 58].
Качество обслуживания и уровень затрат потребителей транспортных услуг в значительной степени зависят от работы транспортно-экспедиционных организаций.
Сегодня в России их зарегистрировано около 17 тысяч. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходят по несколько контейнеров в месяц. Значительными объемами оперируют лишь 130 - 140 компаний, которые реально способны организовать
168
интермодальные перевозки1. Независимо от объема выполнения работы, экспедиторские организации сталкиваются с рядом проблем, связанных с отсутствием стандартов транспортно-экспедиторской документации, сложностью таможенного оформления грузов, особенно при транзитных и интермодальных перевозках, увеличивающих сроки доставки грузов, отсутствием Закона РФ о транспортно-экспедиторской деятельности, определяющего условия работы транспортно-экспедиционных фирм. Данное обстоятельство препятствует становлению в этой сфере цивилизованных рыночных отношений и требует скорейшего решения.
Направление на создание развитого рынка услуг и свободной конкуренции на различных видах транспорта привели к тому, что Россия стала ареной конкуренции, но не отечественных, а иностранных перевозчиков.
Отечественные экспедиторы и перевозчики оказались неконкурентоспособны по сравнению с зарубежными коллегами из-за несовершенства налоговой политики на транспортные услуги, сложности взаимодействия различных видов перевозки груза, специфики работы транспортного комплекса страны.
Как правило, экспедиторские предприятия не имеют собственного подвижного состава для выполнения перевозок и арендуют их у транспортных предприятий. Основной особенностью экспедиторского предприятия в сравнении с транспортным предприятием-перевозчиком является его ответственность за доставку груза от начального до конечного пункта (от двери до двери). Перевозчики несут ответственность лишь за свой участок маршрута доставки груза.
Когда мы говорим о создании логистической цепочки доставки грузов, нужно помнить, что экспедитор является центральным звеном в разработке маршрута и технологии доставки груза, формирует полную загрузку перевозочного средства и должен влиять на ценовую политику. Выступая организатором перевозок на большом количестве направлений и работая с неограниченным
169
числом грузовладельцев, экспедитор получает контрактные скидки с базисных ставок перевозок, что положительно сказывается на снижении сквозной ставки провозной платы.
Совершенствование работы транспортно-экспедиционных компаний идет по пути поиска оптимальных способов доставки грузов: выбора транспорта, маршрута следования груза, способа доставки, повышения качества транспортного обслуживания, снижения транспортных затрат. Для решения этих задач в последнее время стали использоваться логистические системы, которые зачастую дают возможность снижения транспортных затрат грузоотправителям до 20 - 30 %, повышая тем самым их конкурентоспособность на внутреннем и мировом рынках.
Вместе с тем отдельные посреднические экспедиторские фирмы увеличивают цену товара для конечных потребителей от 4 до 20 %, а ставки на погрузочно-разгрузочные работы - в 1,5 раза против аккордных ставок портов.
Общепризнанно, что в настоящее время экспедиторы контролируют до 75 % международных перевозок. Концентрация спроса "в одних руках" позволяет экспедиторам поддерживать его на уровне чуть ниже предложения на рынке за счет умелого перераспределения его между различными видами транспорта, используя "балластные" направления, ликвидируя сезонные и циклические спады и подъемы спроса на транспортные услуги, скопление груза в транспортных узлах.
Кардинальным решением, меняющим роль и значимость экспедиторских услуг, должно быть совершенствование института операторов смешанных перевозок, организующих перевозку по схеме "от двери до двери", действующих на договорной основе от своего имени и за свой счет.
Освобождая грузовладельцев от всех забот по организации перевозок, выбору вида транспортировки и схемы доставки грузов, операторы должны нести ответственность перед грузовладельцем за выполнение перевозки в целом и за груз с момента его принятия в свое распоряжение и до момента выдачи получателю, выступать истцами в делах по возмещению потерь транспортными или другими организациями, нарушившими условия договора с оператором. Принципиальным отличием деятельности таких операторов (в роли которых могут выступать как сложившиеся транспортно-экспедиторские
170
фирмы, так и новые экспедиторские структуры, а также непосредственно перевозчики) от ныне существующей должны стать более полный набор и широкий характер предоставляемых услуг и их правовое обеспечение, использование логистических схем движения материальных потоков.
При этом заказчики, как правило, заинтересованы в интегральном характере услуг, предлагаемых их логистическими посредниками, например, в объединении транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения запасными частями, что как раз и предлагают им крупнейшие международные экспедиторские фирмы, такие как TNT Express Worldwide, BTL, Schenker, ASG AB и другие.
Возрастание роли экспедитора как основного (интегрального) логистического партнера многих фирм, включая транснациональные корпорации, объясняется следующими основными факторами [27, с. 59]:
171