1.1.2. Этапы развития и современные тенденции логистического управления
Логистика, сформировавшись в самостоятельную науку во второй половине XX века, заняла свое место в ряду достижений экономической теории и практики бизнеса, как управленческая концепция эффективного функционирования субъектов рынка в условиях динамичности и неопределенности рыночной среды, роста конкуренции, глобализации экономики и интеграции хозяйственной жизни.
В развитии систем управления материальными потоками выделяют следующие периоды: дологистический период, период классической логистики и период неологистики [98]. Ниже приводятся эволюция логистической концепции и парадигмы логистики, наиболее полно и последовательно рассмотренные в [10] (см. табл. 1.1.1).
До 50-х годов XX века (дологистический период) производство, транспортировка, складирование и т.п. рассматривались как важные сферы возможного снижения совокупных издержек, однако управление функциями логистики осуществлялось без должной увязки и координации. Это препятствовало объединению усилий, когда общий результат деятельности превосходит сумму отдельных эффектов. Первые попытки по преодолению такой разобщенности были сделаны в конце 40-х годов рядом крупных промышленных фирм США, которые путем рационализации распределения произведенной продукции смогли снизить ее себестоимость без особых дополнительных капитальных вложений.
Как уже отмечалось, феномен логистики как интегральный инструмент снижения общих затрат в гражданской экономике был востребован после второй мировой войны. На это повлиял ряд факторов:
Первую фазу развития классической логистики связывают с решением задачи оптимизации распределения продукции, понимая под термином "логистика" здесь только узкую сферу физического
19
распределения материальных потоков. В 1954 г. Пол Конверс обнаружил необходимость изучения как для теоретиков, так и для практиков такой стороны маркетинга как "физическое распределение" [99]. Восемь лет спустя Питер Дракер назвал распределение "последним рубежом" управления и определил его как "белое пятно" (дословно - "темный континент") [100]. Оба, и Конверс, и Дракер были первыми, кто оценил потенциал распределения, которое они трактовали как важнейшую составную часть бизнеса и экономической системы [11].
В последствии в США был создан даже специальный комитет по "физическому" распределению, а сервис поставок приобрел решающее значение в рыночной стратегии фирм. Этот этап характеризуется интеграцией складского хозяйства с транспортом и координацией их использования. Транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки или разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии. Тара, в которой отгружается товар, выбирается с учетом применяемого транспорта, а характеристики перевозимого груза, в свою очередь, определяют выбор транспортного средства и т.д.
Конец 50-х годов XX века связывают также с оптимизацией технологического цикла производства продукции, в частности, сокращением основного производственного времени и минимизацией уровней производственных запасов сырья и материалов.
В середине 60-х годов существенным фактором, усилившим логистический подход к дистрибуции, было изменение в стратегиях формирования запасов. Большинство товаропроизводителей не хотели создавать большие запасы готовой продукции на своих производствах, а стремились "вытолкнуть" их в каналы дистрибуции. Поэтому оптовики, розничные торговцы и другие торговые посредники вынуждены были самостоятельно решать проблемы дислокации складов, транспортировки, управления и контроля уровней запасов в товаропроводящих сетях. Увеличение затрат дистрибуторов привело к обратной реакции - возврату запасов производителям. Конфликтные ситуации могли быть разрешены только с помощью логистической координации.
Одним из ключевых факторов формирования логистического мышления явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключается в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибуции, что
20
общий уровень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Например, переключая перевозки товаров с автомобильного на воздушный транспорт, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т.е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты на собственно транспортировку возрастут, общий уровень затрат в дистрибутивной сети уменьшится [12, с. 13].
Между тем, попытки внедрить логистическую координацию натолкнулись во многих западных фирмах на противодействие среднего и даже высшего менеджмента. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупок, транспортировки, грузопереработки, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.
Однако объективно наблюдающийся рост конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов, увеличение общих логистических затрат (например, в США они выросли в 2,7 раза за десятилетие), а также проведенные в Великобритании исследования, которые показали, что в стоимости продукта, попавшего к конечному потребителю, более 70% составляют расходы на транспортировку, хранение, упаковку и т.п., постепенно подвели к пониманию того, что в этой области имеется существенный нереализованный потенциал снижения издержек и улучшения качества поставок, а значит, и повышения конкурентоспособности фирм.
Рост инфляции и спад промышленного производства в западной экономике заставил в этот период высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибуции на основе концепции бизнес-логистики.
К началу 60-х годов логистика базировалась на таких комплексных понятиях в сфере обращения, как материальный менеджмент и физическое распределение. К этому же периоду относится появление первых логистических обществ и ассоциаций, например, Британского общества контроля производства и запасов, Института логистики и менеджмента распределения (Великобритания), Немецкого общества логистики (ФРГ) и Ассоциаций логистики в Германии, Испании, Италии, Франции и др. В настоящее время эти и другие центры логистики объединены в Европейскую логистическую ассоциацию (ELA), координирующую исследования
21
и разработки в области логистики. Ряд организаций и обществ логистики возник в рассматриваемый период и в США: Общество инженеров-логистов, Американское общество проблем управления производством и запасами, Национальный совет по менеджменту физического распределения, позднее преобразованный в Совет логистического менеджмента (CLM) [3, 10].
В 60-х годах основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности. Это поставило перед логистикой новые проблемы, в частности, координацию спроса и предложения [10]. В начале 60-х годов была сформулирована концепция логистики как интегрального инструмента менеджмента, в соответствии с которой сбытовая функция, т.е. продвижение готового продукта с конечных операций на склад или в производство заказчика, признавалась столь же ответственной и значительной, как и функции снабжения и собственно производства. Поскольку снабженческая и сбытовая функции осуществляются на начальном и завершающем этапах производственного цикла, естественным стало их преобразование в "сквозную" горизонтальную функцию регулирования всего материального потока в производстве, начиная со стадии заготовки материалов и комплектующих изделий и кончая реализацией готовой продукции.
С 60-х годов практически во всех наиболее развитых странах материально-техническое снабжение, сбыт и сопутствующий этим процедурам сервис становятся особой сферой деятельности служб, которые реализуют сквозные функции управления и регулирования материальных потоков в производстве. Такое направление было экономически оправданным, так как в общих затратах на логистику непосредственно на снабженческо-сбытовые операции (включая складирование и хранение запасов) приходится от 35 до 45 %.
В последующие годы логистика как наука формировалась в результате длительной эволюции и взаимного проникновения таких научных дисциплин и концепций, как организация снабжения и сбыта, операционный менеджмент, маркетинг, материальное планирование, физическое распределение и ряд других. Научную базу логистики составили многочисленные разделы и направления технической и экономической кибернетики, методы и модели оптимизации (в частности, математическое программирование), экономико-математическое
22
моделирование, теория систем и методы исследования операций [10].
Отличительной чертой 70-х годов стал переход от быстрого роста средств производства к их относительной стабилизации. В это же время в большинстве компаний рост логистических издержек стал опережать рост инвестиций в основные средства. Главной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производимой продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производственными процессами. Концепция логистики во многом отождествлялась с материальным менеджментом, который был определен как "взгляд и принципы, посредством которых осуществляется планирование, организация, координация и контроль материального потока от сырья до конечного потребителя" [10].
В этот же период логистика из концепции превратилась в практический инструмент бизнеса как в производстве, так и обращении, чему способствовали такие синтезированные логистические системы, как MRP (Material Requirements Planning) и DRP (Distribution Requirements Planning) [10].
Вторую фазу развития классической логистики связывают с японским наступлением в сфере производства и торговли. В 70-е годы экономика Японии развивалась бурными темпами и стала теснить своих американских и европейских конкурентов на многих рынках. Это произошло благодаря низкой себестоимости и высокому качеству японских товаров, обеспеченному, в частности, разработанными и примененными впервые в мире логистической концепцией "just in time" (точно в срок) и внутрипроизводственной системой Kanban. В конце 70-х годов японская фирма Тоета сформировала новую философию управления качеством продукции - TQM (Total Quality Management - всеобщее управление качеством), которую в настоящее время применяет большинство фирм развитых капиталистических стран, а дисциплина TQM стала одним из фундаментов развития нового интегрального подхода в логистике [10].
23
Европейский и американский ответ на экономическую "агрессию" Японии проявился в повышении качества технологии при подготовке заказов. Это позволило повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременности и точности выполнения заказов и снизить издержки распределения.
Успехи в промышленном производстве США и Японии были основаны на реализации логистической концепции. Это стало ясно в начале 70-х годов, что послужило импульсом к созданию логистических систем и в Европе [116].
К концу 70-х годов на Западе практически завершилась так называемая "тарно-упаковочная" революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, современных автоматизированных складских комплексов, активно начала внедряться контейнеризация перевозок грузов. Значительный экономический эффект дало применение в дистрибутивных логистических системах стандартизация тары и упаковки, прежде всего внедрение стандартных типоразмерных рядов поддонов [10].
В конце логистического периода появилась более широкая перспектива развития логистических систем. Ранее упор делался на управление функциями логистики на уровне одной фирмы при небольшом внимании к аналогичным функциям, выполняемым другими фирмами, являющимися участницами процесса производства и потребления. Теперь все более развиваются межфирменные компромиссы. Оптимальная система управления формируется с целью получения максимальной прибыли всеми фирмами-участницами, однако аналогично большинству концептуальных подходов, практическое применение этого подхода на Западе сдерживалось устаревшей системой управления, сопротивлением профсоюзов и правительственным регулированием.
С середины 80-х годов наступил новый период в развитии логистики - период неологистики или логистики второго поколения. Он характеризуется расширением сферы ее действия за пределы традиционных функций и корпоративных границ. Перед предпринимателями развитых капиталистических стран встали задачи пересмотра всей концепции логистики и максимального использования ее потенциала в новых условиях.
24
1.1.1. Этапы развития логистики25
В настоящее время в мире нет единых подходов и принципов формирования логистических систем и технологий, хотя до 25 % ВВП индустриально развитых стран формируется с их использованием [14]. Современный практический потенциал логистики был предугадан многими ведущими экономистами мира еще в середине XX века. Однако до начала 80-х годов логистика проходила спокойный, эволюционный путь своего развития, формируя взаимосвязи между отдельными фрагментарными звеньями предпринимательской деятельности. И только активно развернувшаяся в 80-х годах интеграция мировых хозяйственных связей, рост и усложнение материальных и информационных потоков между территориально разрозненными производствами, формирование новых гибких систем распределения в условиях усиления конкуренции дали новый импульс развитию логистики [15, с. 18].
В 80-е годы произошла революция в информационных технологиях, которая самым непосредственным образом затронула и логистику. Компьютеры явились основой административно-управляющих и контролирующих систем, ставших доступными для любой, даже самой маленькой компании. Электронно-компьютерные системы связи и телекоммуникации открыли новые возможности для логистики. Существенным при этом стало понимание того, что необходимо управлять наряду с материальными и сопутствующими информационными потоками [10].
Последние два десятилетия XX века смело можно назвать эпохой персональных компьютеров (ПК). Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой организации бизнеса, они устанавливались практически на каждом рабочем месте, где необходимо было осуществлять управление или контроль производственных, технологических, распределительных и других процессов, связанных с материальными потоками. Использование ПК, создание на их базе локальных вычислительных и телекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест открыло новые горизонты для логистики. Получили дальнейшее развитие системы MRP/DRP, Kanban, возникли их современные модификации. Появились новые логистические модели, например, "optimized production technology" (оптимизированная производственная технология), "lean production" ("стройное" производство), "quick response" (быстрый отклик), "continuous replenishment" (постоянное пополнение) и др. [10].
26
Широкое внедрение ЭВМ и создание современной техники связи обусловили беспрецедентные возможности для координации и интеграции логистических операций со всеми другими операциями в цепи "снабжение - производство - потребление". Увеличение информационных затрат с целью сокращения запасов продукции, транспортных и производственных потребностей стало особенно привлекательным за последние годы. Однако сегодня информационные технологии более не являются достаточными для создания преимуществ, вместо этого требуется все более эффективное использование этих технологий.
К основным тенденциям в экономике западного рынка 90-х годов, повлиявшим на эволюцию логистических представлений, можно отнести дальнейшее углубление специализации в промышленном производстве; внедрение гибкого технологического оборудования, такого, как CAD/CAM, FMS и др., позволяющего быстро переходить на производство новых видов продукции; новые отношения с торговыми партнерами, требующими новых подходов в организации сотрудничества и новых форм менеджмента; усилившуюся конкуренцию во всех областях бизнеса; переход от внедрения новых информационных технологий к их более эффективному использованию [10].
В системах дистрибуции и физического распределения товаров утвердилась контейнерная система перевозок, получившая даже название "контейнерной революции". Контейнер стал стандартной учетной единицей продукции в распределительных логистических структурах (цепях).
Параллельно с этими изменениями менялось и само содержание управления материальными и информационными потоками, что привело к следующему:
27
Акцент в логистических исследованиях к этому времени сместился на создание преимуществ в конкурентной борьбе. Для успешного выживания на рынке в условиях обострившейся конкуренции фирма должна быть гибкой и динамичной, т.е. ключевым фактором конкуренции становится время. Кроме того, внешняя среда бизнеса становится в настоящее время более комплексной и неопределенной, что требует высокого уровня адаптации логистических систем. Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции приводят к трансформации логистических систем, выражающейся в следующих основных моментах [10]:
Следствием этих тенденций является увеличение потенциальной неустойчивости логистических систем. Для повышения их устойчивости и надежности при достижении стратегических целей
28
бизнеса необходима дальнейшая интеграция как в самой логистической цепи, так и с динамической внешней средой.
80-е годы отмечены бурным ростом союзов и альянсов в западном бизнесе, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и враждебной конкуренции. Многие логистические союзы были созданы среди традиционных конкурентов в специализированном сервисе на транспорте, в системе оптовой торговли и дистрибуции. Благодаря концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали искать пути более продуктивной координации в планировании и управлении запасами готовой продукции, транспортировке, грузопереработке, организации продаж.
Те фирмы, которые использовали передовые концепции интегрированной логистики, как одного из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе, упрочили свои позиции на рынке. Отдельные фирмы, организации, системы рассматриваются теперь как центры логистической активности, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком для наиболее полного и качественного удовлетворения покупателей в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса [10]. Интеграционный подход успешно используется и при синтезе макрологистических структур.
В фирменных интегрированных логистических системах материальный поток рассматривается в более активном смысле, объединяющем весь жизненный цикл изделия: от идеи к конструкции, затем производству, распределению, продаже, послепродажному сервису и вновь к повторному циклу в соответствии с меняющимися запросами покупателей. Логистика представляет здесь общую точку зрения: стратегическую, тактическую и операционную - на компанию и ее партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора [10].
Новый взгляд на развитие логистических процессов представляет собой ситуационную и комбинационную перспективу при организации бизнеса как на внутрифирменном (микроуровне), так и на различных макроуровнях, например, региональном, международном и т.д. Важнейшее значение при этом имеет согласование локальных критериев оптимизации функционирования элементов (центров активности) логистической системы, таких, например,
29
как максимизация прибыли или минимизация логистических издержек с глобальной бизнес-целью структуры, интегрируемой единым материальным потоком [10].
Следующими в равной степени важными задачами управления логистическим процессом являются управление качеством и контроль за окружающей средой. Большинство предприятий все больше внимания уделяют вопросам охраны окружающей среды, даже если их в различных регионах не одинаково рассматривают и оценивают. При этом следует обратить внимание на то, что забота об окружающей среде имеет важное значение для хозяйственных структур и полностью отвечает их задачам.
В конце XX века в развитых странах логистические системы вышли за пределы экономической среды и включают в настоящее время социальные, экологические и политические аспекты. Основной принцип, действующий в новых логистических системах - максимальное соотношение выгод и затрат, связанных со всеми этими аспектами деятельности. Данный подход получил название концепции "общей ответственности" [16, с. 32].
30