2.5.4. Определение потребности в транспортных средствах

В основу расчетов при планировании перевозок и определении потребности в транспортных средствах кладется информация о технико-экономических характеристиках подвижного состава различных видов транспорта.

Характеристики и показатели использования транспортных средств приведены в [40]. Железнодорожные вагоны характеризуется следующими показателями:

Чем меньше величина Кт, тем меньше доля тары в общем весе вагона и тем лучше используется мощность локомотива;

180

Чем ближе к единице значение этих коэффициентов, тем выше показатель использования грузоподъемности и вместимости вагона

Основными показателями, характеризующими морские и речные суда, являются водоизмещение, грузоподъемность и грузовместимость. Водоизмещение определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном. Грузоподъемность - это перевозочная способность судна, выраженная в тоннах. Дедвейт (Д) (или его полная грузоподъемность) - количество тонн груза, которое может принять судно сверх собственной массы до осадки:

Д = Вп - В0,

где Вп - водоизмещение судна с полным грузом; В0 - водоизмещение судна без груза.

Различают полную (Д) и чистую (Дч) грузоподъемность судна. Полная грузоподъемность - это сумма служебного (вода, топливо, провиант) и перевозимого груза. В этом случае

Дч = Д - С,

где С - масса всех судовых запасов, т.

Одним из показателей, характеризующих эксплуатационные качества судна, является удельная грузовместимость:

где Усуд - вместимость судна (м3).

Этот показатель свидетельствует о том, сколько кубометров вместимости судна приходится на одну тонну чистой грузоподъемности.

Показателями, характеризующими эксплуатационные качества автомобильного транспорта, являются:

181

Общими показателями эффективности использования подвижного состава служат себестоимость перевозок, производительность транспортных средств, энергоемкость, материалоемкость и др.

Расчет потребности в транспортных средствах. Для того чтобы определить возможность бесперебойного перемещения грузов и потребность в транспортных средствах, необходимо наряду со знанием характеристик транспорта определить грузооборот и грузопоток на предприятии.

Грузооборот - это общее количество грузов, перемещаемых за определенный промежуток времени (час, сутки, месяц, квартал, год). Грузопоток - это количество грузов, перемещаемых в определенном направлении в данный период времени.

Для расчета грузооборота и грузопотоков необходимо предварительно установить виды перемещаемых грузов, пункты их отправления и доставки, расстояния, объем, частоту и регулярность перевозок. Перевозки бывают разовыми и маршрутными. Разовые совершаются по неповторяющимся отдельным заявкам, а маршрутные - по твердым расписаниям, по заранее установленным направлениям.

Маршрутные перевозки осуществляются по маятниковой и кольцевой системам (рис. 2.5.2). Маятниковая система маршрутов устанавливает связь между двумя пунктами по двум вариантам: вариант двустороннего маятника - возвращение транспортного средства с грузом, вариант одностороннего маятника - возвращение транспортного средства без груза.

Система лучевых маятниковых рейсов применяется, когда пункт (склад, цех) связан двусторонними перевозками с несколькими пунктами. Кольцевая система применяется для обслуживания ряда постоянных пунктов, связанных последовательной передачей грузов от одного к другому.

182

Рис. 2.5.2. Схемы различных рейсов:а - маятниковых; б - кольцевых; в - зонно-кольцевых
Рис. 2.5.2. Схемы различных рейсов:
а - маятниковых; б - кольцевых; в - зонно-кольцевых

Количество транспортных единиц может быть определено по одной из следующих формул [17, с. 84 - 85]. Для маятниковых перевозок:

а) односторонний маршрут

где Qтр - количество единиц транспортных средств; Gсм - количество груза, перевозимого за смену, т; Lтррасстояние между двумя пунктами, м; Vтр - средняя скорость движения транспортного средства, м/мин; tпогр и tразгр - соответственно время погрузочных и

183

разгрузочных операций за каждый рейс, мин; gтр грузоподъемность единицы транспортного средства, т; kтр коэффициент использования грузоподъемности транспортных средств; Тсм - продолжительность смены, мин; ррем - процент потерь времени при использовании транспортного средства (на заправку горючим, зарядку аккумуляторов, ремонт и др.);

б) двусторонний маршрут

где G'см - количество груза, перевозимого за смену в оба конца, т.

Для кольцевых перевозок с равномерным грузопотоком

где Lк - длина всего кольцевого маршрута, м; кпогр - количество погрузочно-разгрузочных пунктов.

Количество груза, перевозимого за смену (Gсм), можно определить по формуле:

где Gгод - годовой грузооборот, т; Ксм - число смен в сутки; Dр -число рабочих дней в году; Кнер - коэффициент неравномерности перевозок.

Оперативное управление поставками и перевозками. Транспортный процесс регулируется с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей и сравнении их с нормативами. Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах раз в сутки, а для одной пары отправитель-получатель может

184

выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения суточного прогноза изменения запасов у поставщиков и потребителей.

Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать нормативный интервал времени отправления. Аналогично рассчитывается максимально допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя.

Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке. Выполнение ее вне этого интервала влечет потери или у отправителя, или у получателя, или, наконец, на транспорте.

Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть спланирована в любой наиболее удобный для транспортного предприятия момент времени, когда накоплен запас груза у поставщика и его количество соответствует требуемому. Потребность равна минимуму из этих двух величин.

Для различных грузов и клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозок будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественной оценки - определения их приоритета. Известны три основных параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время доставки, объем и стоимость груза. Приоритет перевозки:

где Q(t) - объем груза, ожидающего отправки; С - его стоимость, определяющая потери от омертвления средств, вложенных в запас; ТΔ - t - остаток нормативного интервала поставки [29, с. 44].

185

Полученная зависимость называется функцией срочности перевозок (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере приближения срока доставки задает большую скорость возрастания приоритета.

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребителей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение. Таким образом, неравномерность производства и потребления, определяющая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.

На рис. 2.5.3 [145] на примере менее дорогого (А) и более дорогого (В) грузов показано, как изменяется во времени соотношение их приоритетов отправки.

Серьезной проблемой является составление ежедневного плана на год. Здесь следует учитывать, что грузы могут отправляться ежедневно, 2-3 раза в неделю, 1 раз в месяц или квартал. Поэтому есть смысл составлять еженедельный план, который бы выравнивал нерегулярность поставок и учитывал неиспользованные мощности разгрузочных мест. По нему могут обрабатываться примерно 80 % грузов, оставшиеся 20 % - при помощи свободных мощностей внутри временного "окна". Составление еженедельного плана поездок должно происходить в два этапа: сначала план для ежедневных поставок, затем расширение его до недельного плана.

В качестве примера реализации такой схемы можно привести опыт Mersedes Benz. Информационная система для грузовиков (LIS) здесь должна предоставить участвующим сторонам всю необходимую информацию о находящихся на территории предприятия и ожидающих за его пределами автомобилях. Она контролирует продолжительность использования временного "окна" экспедиторами, а также время разгрузки груза в отдельных цехах завода. Другая система - система поступления грузов (WES) - передает информацию поставщика о поступившем на завод грузе в экспедицию, которая обязана зафиксировать ее и передать далее производителю. WES систематизирует поступившие грузы, а затем они, после обработки в заводской системе управления складом (LSS), складируются в соответствии с потребностями производства.

186

Рис. 2.5.3. Изменение приоритетов отправки двух различных грузов
Рис. 2.5.3. Изменение приоритетов отправки двух различных грузов

Одной из самых больших проблем является проблема синхронизации временного "окна" при разгрузке автомобиля. Заметное улучшение может наступить только вследствие взаимодействия информационных систем - грузового автомобиля и поступления грузов - при активной работе персонала постов разгрузки, который вовремя сообщает водителю грузовика о наличии свободного места в той или иной части завода. При этом определение автомобиля происходит по его идентификационной карте. С ее помощью через систему идентификации (специальные считывающие устройства) фиксируется время обработки автомобиля на любом посту разгрузки, и он может быть вновь предоставлен клиенту. Имеется также возможность расширить систему управления по использованию транспорта (TESS) внутреннего диспетчерского пункта, который может по своему усмотрению размещать грузовик на территории завода с целью обеспечения равномерности работы разгрузочных постов.

187

Таким образом, управление временным отрезком1 дает возможность оптимально организовать логистическую цепочку по регулированию скорости материального потока. При этом устанавливаются внутрилогистические связи, ведущие к повышению конкурентоспособности, снижению "административно-бумажных-телефонно-факсовых" затрат на согласования, к выигрышу во времени, сокращению складских и резервных запасов, гибкому реагированию на колебания спроса, повышению готовности к поставке, а также к оптимизации материальных расходов фирмы [41].

188


1 Под управлением временным отрезком (УВО) следует понимать систему управления по оптимальной консолидации груза в рамках действующей синхронно с производством поставки. Так, например, грузовик экспедиторской фирмы должен завозить и вывозить груз в точном соответствии с установленным графиком производственного процесса. Поэтому целью УВО является не только обеспечение гарантированной поставки, но и максимально эффективное и при минимальных затратах использование производственных возможностей: площадей, персонала, машин и т.д. при одновременном учете стратегий оптимизации смежных отраслей.