3.5.3. Совершенствование транспортной сети

В настоящее время транспортный потенциал России используется далеко не полностью1. Из-за утраченных позиций на рынке внешнеторговых перевозок упущенная выгода только у российских мореходов оценивается в 5 млрд. долларов в год [125]. Большая часть внешнеторговых грузов следует в обход территории России из-за несбалансированной тарифной политики, несовершенства транспортного и таможенного законодательства2, отсутствия сквозного оператора, невысокого качества услуг российских транспортных компаний и не скоординированного и некомплексного развития транспортных коммуникаций [82].

В то же время по-прежнему сохраняется заинтересованность транспортного сообщества в расширении использования российских коммуникаций в системе международных транспортных коридоров.

Имеется неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным

368

транспортным коридорам1, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI в. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяет ей внести в решение этой транспортной проблемы весьма существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок как добросовестный партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века.

Вторая общеевропейская конференция по транспорту определила девять приоритетных направлений развития транспортной связи с учетом стратегических направлений грузопассажирских потоков на континенте [109]. Три из них непосредственно затрагивают интересы России, стран СНГ и Балтии. Финансирование проектов будет проводиться за счет заинтересованных стран и международных финансовых организаций и фондов.

Важное значение для повышения качества международных перевозок имеет развитие транспортной инфраструктуры общеевропейского значения. К объектам такой инфраструктуры на территории России относятся части трех паневропейских (Критских) коридоров: №9 (автомобильные и железнодорожные магистрали: граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Москва; Москва - граница с Украиной; граница с Литвой - Калининград; автомагистраль Санкт-Петербург - Псков - Невель - граница с Белоруссией), №2 (автомобильные и железнодорожные магистрали: граница с Белоруссией - Москва) и №1 (автомобильные и железнодорожные магистрали на территории Калининградской области Толпаки - Советск и Дорожное - граница с Польшей), а также транспортные сети российских частей зоны Черноморского Экономического Сотрудничества, Баренцева/Евро-арктического и Азиатско-тихоокеанского регионов, порты Балтийского моря.

В связи с этим представляется целесообразным дальнейшее развитие сети международных транспортных коридоров на территории России в направлениях Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск,

369

Москва - Астрахань, Москва - Нижний Новгород - Урал, с последующим развитием по Транссибирской магистрали до Владивостока и Находки с одновременным развитием коридора, соединяющего Черноморско-Азовский бассейн с Каспийским морем через Волго-Донской канал, строительство портов в регионе Балтийского моря, а также создание нового коридора, предусматривающего использование Северного морского пути.

Соответствующее развитие транспортной инфраструктуры международного значения должно не только создать благоприятные условия для повышения эффективности экспортно-импортных перевозок российских грузов отечественными перевозчиками, но и стимулировать выгоднейшую форму экспорта транспортных услуг - транзитные перевозки через территорию России.

Как было подчеркнуто на II Евро-азиатской международной конференции по транспорту (2000 г.), генеральные направления развития транспортных связей между Европой и Азией пролегают через Россию - это и Транссибирская магистраль, и Северный морской путь, и международный транспортный коридор "Север-Юг".

Наибольшая степень готовности для реализации евроазиатского транспортного коридора имеется у транссибирского контейнерного моста, основой которого служит действующая Транссибирская железнодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридора, использование которого дает возможность на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Северной Азией и экономить 8 - 10 суток транзитного времени, что позволяет доставлять контейнеры на 25 - 30 % быстрее, чем традиционным морским путем.

Россия готова принять участие в проекте сооружения трансконтинентальной железнодорожной магистрали от Сингапура до Европы по маршруту Пекин - Монголия - Транссиб или Пекин - Казахстан - Транссиб. В перспективе Транссиб будет служить универсальным коридором широтного направления, имеющим значение не только для Евразии, но и принимающий на себя часть товарообмена между США и странами европейского сообщества. Поэтому, уделяя первоочередное внимание комплексному развитию этого коридора, реконструируются морские терминалы в портах Петербурга и Восточном, в полосе коридора и на подходах опережающими темпами развивается автодорожная сеть, совершенствуется

370

структура интермодальных перевозок, практически на всем протяжении Транссиба действует система информационных коммуникаций1.

Одной из перспективных задач отечественного транспорта является создание международного транспортного коридора "Север - Юг". Южная ветвь его идет из региона Персидского залива, Индии через Иран, а российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо переходом на железнодорожную сеть, либо доставкой грузов судами "река - море" по единой глубоководной системе внутренних водных путей России напрямую потребителям Европы и в Среднюю Азию. Использование этого транспортного коридора почти втрое сокращает путь следования контейнеров и экономит оператору до 500 долларов в расчете на один 40-футовый контейнер.

Техническая идея проекта организации транспортного коридора "Север - Юг" будет реализована посредством отправляемых ежедневно контейнерных железнодорожных поездов на 100 стандартных контейнеров, включая рефрижераторные. Сочетание высокоскоростных качеств паромов и отсутствие погрузки и выгрузки перевозимых товаров позволит получить уменьшение сроков доставки товаров в 2 - 2,5 раза. Время транспортировки груза по коридору из Москвы в Калькутту составит 12 дней, обычным морским путем через Суэцкий канал - 24 дня, из Хельсинки в Дубай - 8 и 20 дней соответственно. Ключевым звеном этого коридора, обеспечивающим его конкурентоспособность по срокам и стоимости доставки грузов и пассажиров, будут являться двигающиеся со скоростью 26 узлов паромы длиной 323 м и шириной 40 м, принимающие до 380 железнодорожных вагонов либо автопоездов, а также 500 пассажиров.

Во многом кризисное состояние транспортной системы России определяется известными финансовыми трудностями. В то же время сегодня невозможны серьезные инвестиции в транспортную систему без анализа грузопотоков и развития региональных рынков. Инвесторы, как иностранные, так и российские, склонны вкладывать деньги не в развитие транспорта вообще, а в конкретные

371

транспортные программы, проработанные с точки зрения логистики и маркетинга.

В качестве положительного примера такой проработки можно привести создание интермодального коридора Балтика-Центр-Черное море для транзитных грузопотоков из стран северной части Западной Европы и Скандинавии в страны Ближнего Востока, Южной Европы, Турции и в обратном направлении. Протяженность коридора в меридиональном направлении по территории России - 2 тысячи километров. Решение задачи облегчается в связи с тем, что на всем его протяжении имеется достаточно развитая транспортная инфраструктура: двухниточная электрифицированная железнодорожная магистраль, автомобильная дорога федерального значения, речные пути сообщения [80].

На всем протяжении от Москвы до Новороссийска и Астрахани уже начата реализация конкретных проектов по развитию всех элементов транспортной инфраструктуры. На северном участке коридора идет строительство новых морских портов Усть-Луга, Батарейная и Приморск, реконструкция Санкт-Петербургского морского порта. На направлении от границы с Финляндией до Новороссийска и Астрахани производится реконструкция отдельных участков автомагистралей и модернизация железнодорожных путей. На южных воротах коридора, в порту Новороссийск идет расширение контейнерных, ролкерных и нефтеналивных причалов, планируется строительство новых грузовых районов порта Азов и Таганрог. Недалеко от Астрахани строится новый морской порт Оля. Во всех крупных транспортных узлах ведется строительство или реконструкция грузовых терминальных комплексов.

На создание первой очереди терминальных комплексов потребуется около миллиарда долларов США. Однако идея привлекательна как для российского, так и для зарубежного капитала, поскольку окупаемость вложений может составить от полутора до четырех лет.

Другим примером может служить логистический проект, финансируемый по программе ЕС TACIS и разрабатываемый в рамках стратегического направления совершенствования транспортной инфраструктуры страны. Его цель - укрепить морские и речные порты Северо-Западного региона и увеличить плотность автодорог с запада на восток. В итоге - строительство двадцатикилометрового отрезка дороги "Архангельск-Карелия" сэкономит автофурам

372

пару суток пути - не потребуется ехать в объезд через Санкт-Петербург. Еще одна дорога может спрямить на 1 тыс. км "тропу" с Урала в Архангельск, и северный морской порт может обрести второе дыхание на перевозках угля по железнодорожной ветке из Перми. Модернизация стальной магистрали из города на Неве в Мурманск даст стимул для реконструкции Мурманского морского порта [83].

Еще одна программа - "ТРАНЗИТ" - позволит максимально задействовать транспортные системы Северо-Кавказского региона для связи бассейнов Черного и Каспийского морей и повышения надежности перевозок в направлении "Север-Юг" [84, с. 6]. По оценкам экспертов, годовой объем перевалки грузов в российских морских портах Азовско-Черноморского и Каспийского бассейнов возрастет к 2005 г. до 125 - 130 млн. т. В связи с этим намечено реконструировать и построить 2,7 тыс. км автодорог и передать в сеть дорог общего пользования 4,5 тыс. км бывших внутрихозяйственных дорог предприятий.

В последнее время вновь оживился интерес к БАМу - железнодорожной магистрали со всей транспортной инфраструктурой протяженностью 5 тыс. км от Тайшета до Ванино, включая подходы к магистрали от Транссиба, и к территории, составляющей зону БАМ, в 1,5 млн. км2 с богатейшими природными ресурсами, с населением 600 тыс. человек.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3 тыс. км, построенная в 1974 - 1989 гг., была введена в постоянную эксплуатацию в 1989 г. по пусковому комплексу на годовой объем перевозок по западному участку Усть-Кут - Тында 9 млн. т и по восточному участку - 6 млн. т1.

Производственные возможности БАМа огромны и привлекательны. Пропуск контейнерных поездов от Тайшета по БАМу через Тынду и Сковородино и далее по Транссибу сокращает время

373

перевозки на 5 часов в сравнении со следованием по Транссибу (Тайшет - Иркутск - Чита - Сковородино).

Представляя сегодня самый короткий железнодорожный выход к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие районы, магистраль сокращает путь в Приморье, к Владивостоку и Находке более чем на 200 км, к Ванино (Советской Гавани) - почти на 500 км, в Якутию на 600 км, а для пассажиров и грузов, следующих морским путем на Сахалин, Камчатку, Магадан, - на 1000 км.

При сравнении с перевозками морским путем из Европы в страны Юго-Восточной Азии и обратно протяженностью 22 тыс. км против 10 - 12 тыс. км по железной дороге сокращение сроков доставки грузов достигает 8 - 10 суток или почти вдвое.

Создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток-Запад, проходящего на протяжении 10 тыс. км по территории нашей страны, открывает колоссальные возможности для грузовых (контейнерных) и пассажирских, в том числе туристических, перевозок с использованием западного участка БАМ при следовании более коротким путем Тайшет - Тында - Сковородино.

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора территории общей площадью 1,5 млн. км2. На ней сосредоточены огромные природные ресурсы, расположенные на расстоянии от 10 до 100 - 350 км от трассы построенной магистрали, и для вовлечения этих ресурсов в народнохозяйственный оборот требуется сооружение железнодорожных подъездных путей.

Для того чтобы сделать БАМ рентабельным предприятием, необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в этой зоне, опираясь на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль.

Нельзя забывать и об Арктике, где не только проходит один из самых коротких путей между Европой и Азией, но и залегают перспективные месторождения полезных ископаемых, наиболее дешевых и чистых энергоресурсов. Для их разработки потребуется комплексное транспортное обеспечение. Поэтому для России важнейшее значение имеет развитие своего национального транспортного коридора - Северного морского пути. Его потенциал будет несомненно востребован и станет объектом эффективного многостороннего

374

сотрудничества. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

Разрабатывается идея подводной арктической транспортной системы с созданием подводного танкера, что вдвое уменьшит путь от Роттердама до Йокогамы.

По мнению В. Миронова (Волго-Вятский региональный центр логистики), для жизнеобеспечения крайних северных территорий наряду с Северным морским путем необходима и Полярная железнодорожная магистраль, а в Центрально-сибирскую часть логично вписалась бы меридиональная Трансазиатская воздушная грузовая линия [59, с. 10].

Наряду с сухопутными коридорами большие доходы может принести использование воздушного пространства для транзитных полярных авиамаршрутов, которые обеспечат кратчайшее расстояние перелетов из Северной Америки в Азию. Полет по линии Нью-Йорк - Гонконг при использовании транзитного полярного маршрута экономит до 5 часов полетного времени и до 20 т топлива. Это дает авиакомпаниям экономию до 50 тыс. долларов на один рейс, а годовая экономия при ежедневном выполнении рейсов превышает 15 млн. долларов.

Большой потенциал имеется не только в воздухе, но и на земле. Российские аэропорты гораздо менее загружены, чем крупнейшие в Западной Европы, некоторые из отечественных аэропортов смогут стать важнейшим дополнением к континентальной сети авиаузлов и обеспечить удовлетворение перспективного спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

В системе перевозок материальных грузов, в отличие, например, от передачи потоков информации, передающая среда не является однородной. Здесь имеются явные ограничения и предпочтения, прежде всего ландшафтные (горы, возвышенности и впадины, водные преграды), природно-ресурсные (наличие месторождений) и локально-хозяйственные (города, мегаполисы, хозяйственные объекты различного назначения). Поэтому архитектура транспортной сети в разных регионах с учетом названных факторов и исторического развития выстраивается совершенно различным образом.

Так, в Западной и Центральной Европе, в Турции, в Аргентине, на востоке Китая, в южной части Африки, на востоке США и в

375

других регионах превалирует многополюсно-лучевая конфигурация транспортной сети с использованием различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного). Узлами такой интермодальной сети являются крупные промышленные центры и мегаполисы. Совершенно иная картина на гористых, пустынных или, наоборот, переобводненных территориях. Здесь преобладает так называемая "коридорная" схема сообщений (либо сухопутная, либо водная, либо воздушная) [59, с. 9].

В настоящее время большинство национальных и межгосударственных программ перспективного развития российской транспортной системы и интеграции ее в мировое логистическое пространство предусматривают в основном применение коридорных схем. И в то же время игнорируется тот факт, что Россия имеет десятки тысяч километров полноводных судоходных рек.

Отличие нашей речной системы по сравнению с другими странами состоит в том, что большинство крупных рек России течет в меридиональном направлении. При этом протяженность страны с запада на восток и естественные ландшафтные условия обусловили преимущественно широтное направление основных наземных трансконтинентальных грузовых магистралей.

Исходя из этого, в перспективе оптимальным решением можно было бы считать комбинацию луче-сетевых (в европейской части) и прямоугольно-сетевых широтно-меридиональных (в азиатской части) конфигураций транспортной сети с терминальными узлами в районах пересечения магистральных железнодорожных и автомобильных грузовых трасс с крупными судоходными реками [59, с. 10].

В планах развития транспортной инфраструктуры на долгосрочную перспективу намечено расширение использования внутренних водных путей, устьевых и речных портов для перевозок пассажиров, экспортно-импортных и транзитных грузов. Транспортный коридор "Север-Юг", основная трасса которого пролегает по направлению Индия - Иран - Каспийское море - европейская часть России с выходом в Европу, предполагает загрузку мощнейшей единой глубоководной системы. Развитие Волго-Донского канала, транзитного пути по Волге, использование других водных путей России для международного транзита может дать стране значительный приток валютных средств. Результаты экономической оценки использования транспортных коридоров

376

показывают, что доходы от транзита по Транссибу и коридору "Север-Юг" могут составить не менее 3 млрд. долларов ежегодно. Программой модернизации транспортной системы России в перспективе до 2010 г. предусматривается:

377


1 Подавляющая часть грузопотоков, в том числе экспортно-импортных, следует сегодня через Москву. Из года в год это увеличивает транспортную и экологическую нагрузку на столицу и Подмосковье, ведет к другим негативным последствиям. То же самое характерно и для "фланговых" ворот России - Ленинградской области, черноморских и каспийских морских портов, задыхающихся от притока транзитных грузов.
2 Средний уровень налогов при эксплуатации на один автомобиль в нашей стране почти в 10 раз выше, чем в государствах ЕС [126]. В подавляющем количестве перевозок сбор за пограничное оформление значительно выше размера провозной платы [127].
1 Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок".
1 Но в то же время, параллельно, уже полным ходом формируются новые транспортные коридоры в обход России - TRACEKA, трансазиатские коридоры. Китай активно развивает свой проект транскитайской магистрали, которая становится прямым конкурентом Транссибу [128].
1 БАМ - железная дорога I категории с проектной провозной способностью по западному участку 18 млн. т грузов в год, по восточному 9 млн. т, электрифицированная на переменном токе, двухпутная от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная от Лены до Таксимо (725 км), на остальном протяжении - однопутная линия с тепловозной тягой. Магистраль от Тайшета до Ургала оборудована автоблокировкой, электрической централизацией стрелок. На всем протяжении сооружена кабельная линия связи. На БАМе применены самые новейшие конструкции искусственных сооружений.