3.3. Упаковка, маркировка и идентификация грузов
3.3.1. Тара и упаковка
Упаковка (pakage) - средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждений и потерь, окружающей среды, загрязнений, а также способствующих рациональной организации процесса хранения, реализации и транспортировке продукции1. Тара (container) - основной элемент упаковки, представляющий собой изделие для размещения и пространственного перемещения продукции2
Тара и упаковка сопровождают продукт от этапа его производства до этапа потребления. Существует тесная связь между технологией упаковки (затаривания), принятой системой распределения продукции и возникающими при этом затратами труда, времени, материальных средств3 [70, с. 73]. Роль тары и упаковки в современном логистическом менеджменте определяется необходимостью
299
своевременной и полной идентификации продукции с целью подготовки, обработки и передачи информационного потока, важностью представления точной информации о находящихся внутри товарах различным группам потребителей (покупателям, продавцам, логистическим посредникам) на всем протяжении логистического канала, возможностью повышения эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения, необходимостью обеспечения защиты продукции от повреждений и внешнего влияния для снижения логистических рисков и т.п. [12, с. 354].
Основные проблемы оптимизации тары заключаются в управлении движением тары, использовании возможностей многоразовой упаковки и стандартизации тары [71, с. 145].
Без надежного управления тарой невозможен успех в логистике даже при высоком уровне планирования работы транспортных подразделений. При разработке плана производства должен предусматриваться раздел, касающийся использования тары, пригодной для транспортировки материалов, соблюдения принципов стандартизации тары и возможности ее движения транзитом по всей логистической цепи.
Управление тарой должно строиться с учетом обратной пересылки освободившихся емкостей. По мнению Б. Геттинг, под понятием "управление тарой (емкостями)" следует понимать в первую очередь управление порожней тарой. Это требует организации обратной связи с материальными потоками, так как только после прибытия материалов и их складирования тара освобождается. Для экономии средств при организации обратного потока тары рекомендуется возвращать емкости полностью загруженными.
Оптимизация управления порожней тарой должна охватывать все случаи перемещения тары у клиента, поставщика и экспедитора. На основе прогноза потребности в таре и с помощью уведомления каждого места доставки и каждой разгрузочной площадки о прибытии грузов экспедиторы могут согласовывать свои планы маршрутов и обеспечивать двустороннее движение тары.
По экологическим причинам и вследствие возникновения у клиента затрат на удаление и утилизацию тары обычно стремятся не использовать одноразовую упаковку. Ее применение целесообразно только в исключительных случаях, при отсутствии у поставщика
300
порожней тары, при этом дополнительные затраты, связанные с одноразовой упаковкой, покрываются стороной, допустившей ее.
В логистике применяются разнообразные средства тарирования и упаковки грузов. Для того чтобы они были соизмеримыми, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600 × 400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т.п. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.
Использование единого модуля позволяет привести в гармоническое соответствие размеры грузовых единиц на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.
Под грузовой единицей при этом понимается некоторое количество товаров, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу, своими параметрами связывающую технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое. Существенными характеристиками грузовой единицы являются соответствие ее размеров транспортному средству и способность к сохранению целостности и первоначальной геометрической формы в процессе осуществления транспортировки и последующих операций. Согласованные размеры грузовых единиц и оборудования для их обработки позволяют эффективно использовать материально-техническую базу различных участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока [36, с. 87 - 88].
Основную роль в логистике играют такие виды тары как поддоны и контейнеры. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов.
301
Для различных видов грузов в России создана контейнерная транспортная система (КТС). Разработано восемь типов контейнеров, приспособленных к различным свойствам грузов.
Международная организация по стандартизации (МОС) определила, что контейнер (от англ, contain - вмещать) - это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м3.
Контейнеры, используемые для перевозки различной продукции, называют универсальными, а для одного вида продукции (стекла, цемента и т.д.) или группы однородной продукции (наливной) - специальными. Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям (железным дорогам, пароходствам и т.д.), специальные - отправителям и получателям.
Технический комитет МОС принял рекомендацию по установлению единых размеров выпускаемых контейнеров. Для крупнотоннажных контейнеров установлено, что их ширина и высота должны быть одинаковыми - 2438 мм, а длина - 12192, 9125, 6058, 2991 мм, т.е. предусмотрена краткость 1, 3/4, 1/2, 1/4 длины наибольшего контейнера (12,2 м).
Кроме внешних размеров контейнеров, большое значение имеют внутренние, а также размеры дверного проема, размер и расположение угловых фитингов для застропки при подъеме, крепления к подвижному составу и скрепления (стыкования) друг с другом. По этим и другим вопросам руководствуются рекомендациями ИСО/ТК-104.
При использовании интермодальных (intermodal) перевозок грузов с использованием различных видов транспорта, осуществляемых по принципу "от двери до двери, точно в срок", в настоящее время широко используются стандартные контейнеры ISO длиной 20 и 40 футов (6,1 и 12,2 м). Такие контейнеры являются универсальными грузовыми единицами-модулями, под которые проектируются, строятся и переоборудуются транспортные терминалы, порты, грузораспределительные центры, склады, дороги, мосты, тоннели, специализируются подвижной состав и подъемно-транспортное оборудование.
302
Доставка грузов в указанных контейнерах облегчает таможенные процедуры, проведение товарных экспертиз. Они удобны и для организации охраны грузов. Контейнеризация перевозок помимо чисто экономических преимуществ дает и безусловный экологический эффект. Конструкция контейнеров достаточно герметична, исключает пыление и высыпание груза (химически агрессивные вещества перевозятся в специальных контейнерах) [59, с. 8].
Для перевозки контейнеров используется различный подвижной состав. Так, на железнодорожном транспорте универсальные контейнеры массой 3 т и более перевозят на платформах и в полувагонах, а малотоннажные - в крытых вагонах. На автомобильном транспорте перевозки универсальных контейнеров массой брутто 3 и 5 т могут осуществляться большегрузными автомобилями, с прицепами и без них. На речном и морском транспорте контейнеры обычно перевозят вместе с массовыми и штучными грузами на различных самоходных и несамоходных судах. В последние годы парк судов пополнили специальные контейнеровозы.
Начиная с 2000 г. Министерство путей сообщения планирует создание единой для всей сети контейнерной компании "Контейнер". Вновь образованная компания будет иметь статус государственного унитарного предприятия. Ей передаются в хозяйственное ведение контейнеры и специализированный подвижной состав. Образование такой компании направлено на создание централизованного управления контейнерными перевозками на железных дорогах. Создание новой компании преследует цель максимально использовать рыночные механизмы в организации контейнерных перевозок, в первую очередь транзитных грузов. Контейнерный трафик в направлении Европа-Азия-Европа в настоящее время сосредоточен на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии - Китай, Япония, Корея - ориентируются на отправку контейнеров морем. В то же время на сегодняшний день контейнерные перевозки наиболее перспективны и экономически выгодны для железных дорог. России предстоит большая работа по предоставлению лучших условий грузовладельцам, перевозчикам и экспедиторам, - и в случае успеха 5 - 6 % евроазиатской торговли и, соответственно, контейнерных перевозок от сегодняшнего уровня будет сосредоточено на российских транзитных системах. По прогнозу на период до 2010 г., увеличение объемов перевозок грузов в связи с этим ожидается более чем на 30 %.
303
Для перевозки грузов в ящиках, мешках, бочках, коробках, а также стройматериалов применяют поддоны. Тарные и штучные грузы перевозят на поддонах пакетами.
По своей конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные и ящичные [7, с. 41]. Плоские поддоны (без надстроек над верхней плоскостью настила) применяются для штучных, затаренных (в мешки, ящики) материалов и изделий относительно небольших габаритов, обеспечивающих устойчивую укладку их на площадке поддона в штабель. Ящичные поддоны (с постоянными, съемными или откидными стенками) предназначены для мелких деталей и изделий, легкоповреждаемых и сыпучих материалов. Стоечные поддоны (сварная конструкция без стенок) предназначены для длинномерных упакованных и неупакованных грузов, габаритные размеры которых не обеспечивают устойчивую укладку их в штабель.
Наиболее распространены плоские поддоны1 В зависимости от назначения и условий эксплуатации их делят на группы широкого и ограниченного обращения. Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения. Например, 2ПВО4 800 × 1200 мм означает: 2 - количество настилов; ПВО - поддон (П) с выступами (В) и окнами в нижнем настиле (О); 4 - количество заходов (четырехзаходовый); 800 × 1200 - ширина и длина (основные размеры в плане).
В странах ЕС и России широко применяются стандартные европоддоны для вилочных погрузчиков размером 1200 × 800 и 1200 × 1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах.
Для обеспечения способности грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций используют пакетирование. Пакетирование - это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое.
Пакетирование обеспечивает [36, с. 88]:
304
На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.
Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. При этом обеспечивается [36, с. 90]:
1. Высокая степень сохранности грузов.
Грузовой пакет, обандероленный термоусадочной пленкой, имеет повышенную устойчивость. Не вызывает разрушения пакета даже его наклон под углом до 35°. В результате уменьшаются потери при транспортировке, увеличивается безопасность работы с грузом.
Грузы в термоусадочной пленке защищены от пыли, грязи и влаги и могут противостоять атмосферным условиям до двух месяцев. Снижается возможность хищения грузов, так как любое нарушение упаковки сразу становится заметным.
2. Возможность пакетирования грузов различных размеров и формы.
Упаковывать в термоусадочную пленку можно кирпич, бакалейные товары, книги, металлические детали неправильной формы и многое другое.
3. Сравнительно низкие затраты труда.
При использовании автоматического и полуавтоматического оборудования затраты труда на пакетирование в термоусадочную пленку в 3 - 4 раза меньше затрат труда на пакетирование с помощью стальной ленты.
Кроме того, хранящаяся в стеллаже обандероленная пленкой грузовая единица может быть вскрыта для отборки части пакета. При этом целостность грузовой единицы не нарушается, что также дает экономию рабочего времени: не требует повторной упаковки груза.
305
Контейнеры и поддоны имеют различную сферу применения. Однако в сочетании они обеспечивают комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ с тарными и штучными грузами.
Эффективной сферой применения контейнеров является перевозка наиболее тароемких, в первую очередь мелкопартионных грузов, если при этом они освобождаются от транспортной тары. Поддоны же более выгодно применять для штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары или, напротив, в надежной упаковке (ящиках, коробках и др.).
Кроме транспортной тары, в качестве самостоятельного объекта классификации выделяют тару потребительскую. По принадлежности и условиям использования тара также классифицируется на производственную, инвентарную и складскую (табл. 3.3.1). Производственная тара предназначена для внутризаводских и межзаводских технологических операций. Инвентарная тара - это оборотная тара, являющаяся собственностью предприятия и подлежащая возврату владельцу. Складская тара предназначена для приемки, размещения, хранения и комплектации продукции на складе.
По другим критериям используемая в настоящее время тара подразделяется на: деревянную, металлическую, стеклянную и комбинированную; крупногабаритную и малогабаритную; разовую, возвратную и оборотную; жесткую, мягкую и полужесткую; неразборную, разборную, складную и разборно-складную; закрытую и открытую; герметичную (изотермическую - сохраняющую постоянную температуру - и изобарическую - сохраняющую постоянное давление) и негерметичную, и т.д.
Использование законов и принципов логистики требует использовать как можно шире прогрессивные виды тары (из бумаги и картона повышенной прочности и влагонепроницаемости; гофрокартонной тары; термосклеенного картона; полиэтиленовой сетки; тары из вспененного полистирола и др.) в качестве единого товароносителя на всем пути следования товара, что является основой интенсификации процессов товародвижения, применения эффективных технологий доставки и продажи товаров.
Вследствие столкновения многочисленных интересов, касающихся тары и упаковки, на различных этапах изготовления, распределения и потребления продукции целесообразно интегрировать эти интересы, добиваясь сокращения общих затрат.
306
3.3.1. Классификация тары [12]Такой вывод можно пояснить на примере. Предприятие-изготовитель продукции экономически заинтересовано в приобретении дешевых упаковочных материалов, обеспечивающих ему минимальные затраты, но удовлетворяющих требованиям покупателя. Оптимизация упаковки обычно ведет к снижению затрат у изготовителя продукции, но они могут возрасти в системе распределения. При таком подходе нередко игнорируются расходы, возникающие
307
в сфере распределения продукции, особенно при ее штабелировании на складах, формировании из нее пакетов, расформировании этих пакетов и др. [7, с. 64].
Но даже если эти требования системы распределения будут учтены, индивидуальная оптимизация упаковки для каждого отдельного вида продукции (товара) может привести к множеству типов упаковки и необходимости применения самых разнообразных упаковочных материалов. А это, в свою очередь, осложнит заказ, учет и хранение таких материалов на складе, потребует монтажа многовариантных стеллажей и приобретения многообразных упаковочных машин. Лишь в редких случаях наблюдается общий минимум затрат.
"Наилучшая" тара и упаковка в целом - это коммерческое решение, которое удовлетворяет конкурирующим интересам на всех этапах изготовления, распределения и реализации продукции. Принятие рационального решения по таре и упаковке - это неотъемлемая часть логистики. При расчете экономического эффекта от использования любой тароупаковочной системы наряду с прямыми затратами следует учитывать все затраты в рамках сферы, охватываемой логистикой. По оценке Немецкого союза страховщиков грузов, чисто теоретически можно было бы избежать примерно 70 % зарегистрированных убытков, связанных с повреждением товаров при транспортировке, за счет принятия достаточных мер по упаковке. В данном случае предполагается, что механические, биологические и климатические нагрузки, а также обусловленные ими комплексы нагрузок, действующие на транспортируемый товар в процессе распределения, известны.
Анализируя факторы, действующие на упакованную продукцию во время транспортировки и хранения, можно выделить следующие основные показатели [70, с. 73]:
308
При исследовании влияния перечисленных факторов может быть определена кривая, учитывающая затраты на упаковку и призванная минимизировать все издержки при производстве и потреблении готовой продукции. Распределение затрат в системе логистики показывает, например, что затраты на упаковку в рамках складского хозяйства составляют 25 %, на обработку заказов - 25 %, на транспортирование - 35 %, на управление запасами товаров - 15 % [70, с. 73].
Таким образом, при разработке и проектировании новых видов тары и упаковки в рамках системы логистики необходимо учитывать механические нагрузки (и физико-химическое воздействие) на товар, виды и транспортабельность транспортных средств, упаковочный материал и конструкцию упаковки, уровень механизации или автоматизации при транспортировании, складировании и погрузочно-разгрузочных работах, требования экологии, биологические и климатические требования, требования рынка, торговли и производства, общие затраты.
Рассмотрение вопросов тары, упаковки, контейнеризации изолированно от всего комплекса товародвижения сегодня уже невозможно. Вопрос нужно решать комплексно в соответствии с требованиями производства, хранения, транспортирования и реализации продукции. Тенденции развития таковы, что следует находить оптимальное решение с учетом всех особенностей во всех сферах производства и обращения.
309